AÑO NUEVO!!!!!!!!!!!!!!!!!!XD

ojalas k todos ustedes pasen un lindo año nuevo unos juntos con sus familias y otros con amig@s ojalas k sea un mejor año pa todos y todos las penurias,tristezas se keden atras y este año sea complentamente diferente y todos cumplamos nuestros objetivos. FEL!Z AÑO 2011!!!!!!!!!!!!!!

NAVIDAD

NAVIDAD

La Navidad (latín: nativitas, «nacimiento»)^? es una de las fiestas más importantes del Cristianismo –junto con la Pascua y Pentecostés–, que celebra el nacimiento de Jesucristo en Belén. Esta fiesta se celebra el 25 de diciembre por la Iglesia Católica, la Iglesia Anglicana, algunas otras Iglesias protestantes y la Iglesia Ortodoxa Rumana; y el 7 de enero en otras Iglesias Ortodoxas, ya que no aceptaron la reforma hecha al calendario juliano, para pasar a nuestro calendario actual, llamado gregoriano, del nombre de su reformador, el Sumo Pontífice Gregorio XIII.

Los angloparlantes utilizan el término Christmas, cuyo significado es ‘misa (más) de Cristo’. En algunas lenguas germánicas, como el alemán, la fiesta se denomina Weihnachten, que significa ‘noche de bendición’. Las fiestas de la Navidad se proponen, como su nombre indica, celebrar la natividad (es decir, el nacimiento) de Jesús de Nazaret.
Aunque para algunos historiadores la celebración de la Navidad histórica debería situarse en primavera (entre abril y mayo), y para otros, siguiendo el relato de Lucas 2:8, que indica que la noche del nacimiento de Jesús, los pastores cuidaban los rebaños al aire libre y que el cielo estaba lleno de estrellas, es poco probable que este acontecimiento hubiera ocurrido en el invierno (hemisferio norte). La Iglesia cristiana mantiene el 25 de diciembre como fecha convencional, puesto que en la primavera u otoño la Iglesia celebra la Pascua.

DESPEDIDA

Ya stamos llegando a fin de año y lse vienen las pruebas finales ;solo nos queda estudiar nd mas
este ano fue una experiencia bonita vivida en secundaria.XAO
suerteeeeeeeeeeeeeeeeeee!!!!!!!!!

EL COLEGIO MARCELINO CHAMPAGNAT:

http://www.champagnat.edu.co/champagnat.htm
http://www.adonde.com/peru-peru/universidad-marcelino-champagnat/
http://www.champagnat.edu.pe/

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 León empató 1-1 con San Martín en la primera final

El Heraclio Tapia, completamente abarrotado, por primera vez en todo el partido enmudeció. ¿El causante? El argentino Germán Alemanno que a los 93 minutos aprovechó un pase preciso de John Hinostroza para fusilar con pierna izquierda a Juan “Chiquito” Flores, el gol del empate que le da a la San Martín la posibilidad de definir el campeonato en Lima.
Antes, a los 52’ había adelantado Carlos Zegarra. Se ejecutó un tiro de esquina y Luis Cardoza le ganó la posición a Contreras y llegó a “pivotear” el esférico para que Zegarra anote el primer gol del partido. El estadio huanuqueño estalló de alegría.El León vs San Martín fue un encuentro que tuvo todos los ingredientes de una final del campeonato, tanto el cuadro anfitrión como el visitante jugaron durante todo el encuentro con un cuchillo entre los dientes con el objetivo de defender lo suyo a muerte.
Lo que empañó el partido fue la bronca que protagonizaron los jugadores de ambos equipos que obligó a Manuel Garay a paralizar el encuentro que estuvo a punto de suspenderse. El roce inicial fue entre Ronaille Calheira y Christian Ramos, luego los jugadores del León y de la San Martín protagonizaron una pelea típica del Mundialito del Porvenir. Tras los roces e insultos, cuando las cosas se tranquilizaron, el juez expulsó a Calheira, Rodas, Arriola y Ramos.
Pese a que los equipos juagan con nueve hombres cada uno, el duelo no se desdibujó y mantuvo la emoción y la intensidad hasta el final del cotejo.
Sobre las posibilidades de gol, León siempre estuvo un paso más adelante que su rival, pero Farro estuvo concentrado y salvó su arco en varias oportunidades, pero San Martín es un equipo al que no se le puede dar por muerto, y en su llegada más clara decretó el empate que silenció al estadio huanuqueño y que dejó a más de un hincha del León preocupado de lo que será el partido en Lima el domingo a las 3:30 p.m.

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DEPORTE

Deporte es toda aquella actividad y costumbres, a menudo asociadas a la competitividad, por lo general debe estar institucionalizado (federaciones, clubes), requiere competición con uno mismo o con los demás y tener un conjunto de reglas perfectamente definidas. Como término solitario, el deporte se refiere normalmente a actividades en las cuales la capacidad física pulmonar del competidor son la forma primordial para determinar el resultado (ganar o perder); por lo tanto, también se usa para incluir actividades donde otras capacidades externas o no directamente ligadas al físico del deportista son factores decisivos, como la agudeza mental o el equipamiento. Tal es el caso de, por ejemplo, los deportes mentales o los deportes de motor. Los deportes son un entretenimiento tanto para quien lo realiza como para quien observa su práctica.
Aunque frecuentemente se confunden los términos deporte y actividad física/ Fitness, en realidad no significan exactamente lo mismo. La diferencia radica en el carácter competitivo del primero, en contra del mero hecho de la práctica del segundo.
El deporte constituye un hecho social de primera importancia en el Mundo civilizado: agrupa a un número muy grande de personas que lo siguen en vivo o por los medios masivos y genera una pasión que es única entre sus seguidores. Para muchos de ellos la afición a un equipo o a un ídolo significa proyectarse en sus logros cuando triunfan o sufrir en carne viva sus derrotas. (El deporte y lo que genera en el espectador).

         Tecnología

Tecnología es el conjunto de conocimientos técnicos, ordenados científicamente, que permiten diseñar y crear bienes o servicios que facilitan la adaptación al medio y satisfacen las necesidades de las personas. Es una palabra de origen griego, τεχνολογία, formada por téchnē (τέχνη, "arte, técnica u oficio") y logía (λογία), el estudio de algo. Aunque hay muchas tecnologías muy diferentes entre sí, es frecuente usar el término en singular para referirse a una de ellas o al conjunto de todas. Cuando se lo escribe con mayúscula, tecnología puede referirse tanto a la disciplina teórica que estudia los saberes comunes a todas las tecnologías, como a educación tecnológica, la disciplina escolar abocada a la familiarización con las tecnologías más importantes.
La actividad tecnológica influye en el progreso social y económico, pero también ha producido el deterioro de nuestro entorno (biosfera). Las tecnologías pueden ser usadas para proteger el medio ambiente y para evitar que las crecientes necesidades provoquen un agotamiento o degradación de los recursos materiales y energéticos de nuestro planeta.

BIOGRAFIA DE TAYLOR

Frederick Winslow Taylor

Frederick Winslow Taylor (20 de marzo de 1856 - 21 de marzo de 1915) fue un ingeniero mecánico y economista estadounidense, promotor de la organización científica del trabajo y es considerado el padre de la Administración Científica.^[1] En 1878 efectuó sus primeras observaciones sobre la industria del trabajo en la industria del acero. A ellas les siguieron una serie de estudios analíticos sobre tiempos de ejecución y remuneración del trabajo. Sus principales puntos, fueron determinar científicamente trabajo estándar, crear una revolución mental y un trabajador funcional a través de diversos conceptos que se intuyen a partir de un trabajo suyo publicado en 1903 llamado Shop Management.

Según Antonio Serra Moneda,^[2] Taylor desde su adolescencia comenzó a perder la vista, además, su cuerpo era de contextura débil y no podía participar de los juegos que los otros organizaban como el béisbol y el tenis. “Obligado al degradante, para un muchacho, papel de espectador, dedicó su vida a concebir cómo mejorar el rendimiento del esfuerzo físico derrochado por los jugadores mediante un diseño más adecuado de los instrumentos por ellos utilizados”. Esta actitud lo marcaría de por vida, para él lo importante era medir el esfuerzo, el lugar y los movimientos para obtener una vasta información y, de ahí, sacar provecho de manera que se diera la mayor eficiencia posible tanto en el deporte como en la producción. Sus biógrafos también lo califican como una persona de actitud inflexible frente a las reglas del juego “incluso un juego de criquet representaba para él una fuente de estudio y de análisis”.

Antes de las propuestas de Taylor, los obreros eran responsables de planear y ejecutar sus labores. A ellos se les encomendaba la producción y se les daba la”libertad” de realizar sus tareas de la forma que ellos creían era la correcta. El autor lo describe de esta manera: “encargados y jefes de taller saben mejor que nadie que sus propios conocimientos y destreza personal están muy por debajo de los conocimientos y destreza combinados de todos los hombres que están bajo su mando. Por consiguiente, incluso los gerentes con más experiencia dejan a cargo de sus obreros el problema de seleccionar la mejor forma y la más económica de realizar el trabajo”. De ahí que sus principios “vistos en su perspectiva histórica, representaron un gran adelanto y un enfoque nuevo, una tremenda innovación frente al sistema”.^[2] Se debe reconocer aquí que Taylor representa el sueño de una época, como lo es Estados Unidos de los primeros años del siglo XX donde era imperativo alcanzar la mayor eficiencia posible, cuidando el medio ambiente^[3] aunado a una explosión demográfica acelerada en las ciudades, una demanda creciente de productos.

Existe una diferencia muy particular entre la teoría de Taylor y Henri Fayol, es el uso del tiempo, ya que Fayol se enfoca más en la estructura general de la organización , mientras que Taylor se enfocaba más en el método y herramientas del trabajo para una mejor eficacia.

Principios de la Industria del trabajo

A continuación se presentan los principios contemplados en este trabajo:

• Estudio de Tiempos.
• Estudio de Movimientos.
• Estandarización de herramientas.
• Departamento de planificación.
• Principio de administración por excepción.
• Tarjeta de enseñanzas para los trabajadores.
• Reglas de cálculo para el corte del metal.
• El sistema de ruteo.
• Métodos de determinación de costos.
• Selección de empleados por tareas.
• Incentivos si se termina el trabajo a tiempo.

Ahora, es preciso retomar los cuatro principios del autor que darían el giro a la manera de cómo se hacía el trabajo en aquella época, es así como las personas que administran la producción deben adquirir nuevas responsabilidades como se verá a continuación. Según él, el manager:

1. Elaboran una ciencia para la ejecución de cada una de las operaciones del trabajo, la cuál sustituye al viejo modelo empírico.
2. Seleccionan científicamente a los trabajadores, les adiestran, les enseñan y les forman, mientras que en el pasado cada trabajador elegía su propio trabajo y aprendía por sí mismo como mejor podía.^[4]
3. Colaboran cordialmente con los trabajadores para asegurarse de que el trabajo se realiza de acuerdo con los principios de la ciencia que se ha elaborado
4. El trabajo y la responsabilidad se reparten casi por igual entre el management y los obreros. El management toma bajo su responsabilidad todo aquel trabajo para el que está más capacitado que los obreros, mientras que, en el pasado, casi todo el trabajo y la mayor parte de la responsabilidad se echaban sobre las espaldas de los trabajadores (Taylor, p. 43).

El estudio del trabajo se hace consultando al trabajador, si no en asociación con él.

Gestión científica

El deseo de Taylor en aplicar su venerado “scientific management”, iba en la noble dirección de conseguir la máxima prosperidad del empresario, así como la máxima prosperidad para el trabajador (Taylor pag. 21), aun así, después contradice esta afirmación diciendo que ha visto como los trabajadores que empiezan a tener aumentos en su sueldo en más de un 60% se convierten "tomadores de trago" y empiezan a disminuir su producción y, así, su calidad de vida; de ahí que el 60% en el aumento de sueldo sea para él el tope máximo a pagarle al que el califica como un trabajador tipo buey.^[5]

Para terminar, se deben citar algunos de los argumentos de Taylor para la aplicación de sus propuestas. Para él, el hombre es, por naturaleza, perezoso e intenta escudarse en ello para realizar lentamente su trabajo haciendo creer al empresario que está dando lo mejor de sí. De ahí que se deben medir los tiempos y los movimientos de estos trabajadores para estudiarlos y encontrar la mejor combinación de movimientos musculares para elevar la producción y, también, dar uniformidad a los procesos, lo que no ocurría en el antiguo sistema. Para ello era necesario dividir entre quienes piensan las mejores maneras de hacer el trabajo y quienes tienen las fortalezas físicas para ejecutarlo, a los primeros se les daba la responsabilidad de adiestrar a los segundos hasta obtener de ellos el mayor rendimiento que su cuerpo pudiera dar. También habla de la especialización de tareas, pues de esta manera, el trabajador gana más tiempo y destreza haciendo lo mismo todos los días. La organización científica del trabajo según Taylor.

"El autor afirma, sin temor a que le desmientan, que esta holgazanería constituye el más agudo de los males que afectan a los obreros de Inglaterra y de América."

El mismo Taylor explicaba las etapas para poner en funcionamiento su nueva organización científica del trabajo:

1.      Hallar de diez a quince obreros (si es posible en distintas empresas y de distintas regiones) que sean particularmente hábiles en el trabajo a analizar.

2.      Definir la serie exacta de movimientos elementales que cada uno de estos obreros lleva a cabo para ejecutar el trabajo analizado, así como los útiles y materiales que emplean.

3.      Determinar con un cronómetro el tiempo necesario para realizar cada uno de estos movimientos elementales y elegir el modo más simple de ejecución.

4.      Eliminar todos los movimientos mal concebidos, los lentos o inútiles.

5.      Tras haber suprimido así todos los movimientos inútiles, reunir en una secuencia los movimientos más rápidos y los que mejor permiten emplear los mejores materiales y útiles.

BIOGRAFIA DE HENRY FORD

Henry Ford

Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c. 1839-1876). Eran de ascendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret (1867-1868), Jane (c1868-1945), William (1871-1917) y Robert (1873-1934).

Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le «enseñó que era por instinto un ingeniero».

Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera al comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces

Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, «nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba».^[

En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower & Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.

Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).

En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.^[4]

El Modelo "T"

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.^[6]

Para 1918 la mitad de los coches en EE. UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».^[7] Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

Uno de los últimos modelos de Ford T.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.

En mayo de 1943 Edsel Ford muere debido a un cáncer de estomágo, dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79, se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas.

La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.

La compañía de aviación de Ford

Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.

El avión con mayor éxito de Ford fue el Ford Trimotor, llamado el Tin Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una manera medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército. En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta que la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión.

Se considera que el Trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de los actuales Fokker 50, Dash 7+, ATR 72, Antonov 24, Avro-HS748, etc. Estos aviones fueron éxitos de la aviación internacional y todavía existen trimotores en vuelo en algunos lugares.

Los negocios de Ford a nivel mundial

La filosofía de Ford en cuanto a economía internacional era la de la independencia económica de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era producir un vehículo desde el comienzo sin depender del comercio exterior. Creía que el comercio y la cooperación internacional llevaban a la paz internacional y usaba su línea de producción del Ford T para demostrarlo.^[25]

Abrió plantas de producción en el Reino Unido y Canadá en 1911 y pronto se convirtió en el mayor productor de automóviles de esos países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar las primeras líneas de producción italianas. Las primeras plantas en Alemania se construyeron en los años veinte con el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio, que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el comercio internacional era esencial para la paz mundial.^[26]

Durante los años veinte Ford también abrió plantas en Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en seis continentes. Ford experimentó con una plantación de hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordlândia que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la invitación de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ, hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más tarde sería renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha, incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.

El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor Company, VSNH y Amtorg^[27] (como comprador) concluyó a los 9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por Ford, el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas, la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford producía un tercio de toda la producción mundial de automóviles.

La imagen de Ford transfiguró a los europeos, especialmente a los alemanes, provocando «el miedo de algunos, la visión romántica de otros y la fascinación en todos».^[28] Los alemanes que discutían el fordismo a menudo creían que representaba algo de la quintaesencia de EE. UU. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandarización y la filosofía de producción demostraba que la Ford trabajaba como un servicio nacional: una «cosa estadounidense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que lo apoyaban como los críticos insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo capitalista, y de que la industria de automóviles era la llave para entender las relaciones económicas y sociales en EE. UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado tanto el modo de vida estadounidense que hoy en día uno apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a predicar su doctrina de salvación».^[29] Para muchos alemanes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño estadounidense.

La Fundación Ford

Henry Ford fundó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974,^[30] y perdió su conexión con la Ford Motor Company y la familia Ford.^[]

Muerte

Ford sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit.

En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde, esa misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas.

DIOS es todo ALIANZA mi vida